Das neue Vertrauen der Autobauer 

Toni Piëch von Piëch Automotive und Wolfgang Ufer von Smart Deutschland verstehen Mobilität anders. Bei der DieBusinessPunk geht es um Direktverkauf, autonomes Fahren, den neuen Luxus. Und irgendwie um China. 

Abgefahren. Toni Piëch, der mit seiner Firma Piëch Automotive gerade mächtig Gas gibt, und Wolfgang Ufer, CEO von smart Deutschland, haben ihre ganz eigene Meinung zum Thema Mobilität der Zukunft und die unterscheidet sich von der der großen Autokonzerne. Doch zunächst: „Ich höre hier immer China raus“, sagt Susie von den Stemmen, Business-Punk-Autoqueen, und Moderatorin bei der Business Punk der Weimer Media Group im Kap Europa in Frankfurt/Main. „Macht man es dort besser?“ 

Die Antwort könnte etwa so lauten: „Lösungen und Vorbilder haben wir genug. Es fehlt uns das passende Mindset. Wir müssen uns hinterfragen, müssen uns vertrauen.“ Ufer sagt: „Die Automobilindustrie entwickelt sich gerade, in den Direktverkauf zu gehen. Ist schön, ist neu, aber auch eine Verantwortung. Hier gibt es für uns die Chance, zu lernen. Wenn wir das hinbekommen, sind wir die Stars.“ 

Immer im Hinterkopf: Nachhaltigkeit. Bringt es die überhaupt? Ist Nachhaltigkeit nicht purer Luxus? Nein, sagt Piëch, der mit seinem Unternehmen einen neuen Elektrozweisitzer entwickelt. Im Vordergrund steht: „Wir haben ein tolles Produkt. Wie springen wir auf den Markttrend auf, also auf das Thema nachhaltiger Luxus?“ Firmen müssten wieder ans Produkt glauben, sagt Piëch.  

Schon klar, ohne geht es nicht. Aber Direktverkauf? Dazu schrieb die New York Times: „Der Tesla-Online-Direktvertrieb war eine Art von Pionierarbeit und Autohersteller probieren neue Wege aus, um Mobilität zu verkaufen.“ Und weiter: „Chinesische Unternehmen nutzen die Flexibilität von Abos, um Kunden in Europa zu gewinnen.“ Lynk & Co, das zu Geely gehört und 2018 in China auf den Markt kam, nennt sich selbst das Netflix der Autos. Seine Abonnements, die rund 550 Euro pro Monat kosten, sind nur in Europa erhältlich und machen den Großteil seiner Einnahmen aus. Sowohl der chinesische Hersteller Nio als auch Konkurrent BYD haben mit europäischen Autovermietern Verträge über die Einführung von Abonnements geschlossen. 

Oder das fahrerlose Auto? Steht das vor seinem technologischen Durchbruch in der Masse? Nicht wirklich. Also – das erste quasi-autonome Auto fuhr 1987. Es war die Idee von Ernst Dickmann, der seinen Computer auf Rädern „Versuchsfahrzeug für autonome Mobilität und Rechnersehen“ nannte. Erst ging es in einem D508-Kastenwagen mit 40 über die Bahn. 

Wir erinnern uns vielleicht, wenn es um das Thema Mobilität geht: Vor 30 Jahren beförderte Mercedes-Benz Würdenträger vom Flughafen Charles de Gaulle in einem selbstfahrenden Pkw. Auf der Autobahn übernahm damals der Computer die Kontrolle, und das Fahrzeug erreichte Spitzengeschwindigkeiten von Tempo 130. 

2024 können selbst die Waymo-Robotaxis von Alphabet von solchen Geschwindigkeiten nur träumen. Keiner der Wagen fährt so schnell, man beschränkt sich auf den Straßen von Los Angeles, Phoenix und San Francisco auf weit weniger, wie es der Economist schreibt. Aber wie vergessen wir für einen Moment die Angst vor dem Sturm neuer Technologien? Denn technologischer Fortschritt ist oft frustrierend langsam und gespickt mit falschen Versprechungen und falschen Annahmen darüber, was die Menschen wirklich wollen. 

Als da wäre Elon Musk. Der preist immer wieder sein „vollständig selbstfahrendes Auto“. Aber Teslas fahrerlose Technologie erfordert immer noch einen Fahrer, der das Fahrzeug beaufsichtigt – und das wird wahrscheinlich noch lange so bleiben. 

Sicher, die Befürworter des autonomen Fahrens argumentieren, dass es die Straßen sicherer macht, aber könnten größere öffentliche Verkehrsnetze dies nicht noch effektiver tun? Und der Begriff künstliche Intelligenz? Wurde bereits 1956 geprägt. Wer mehr wissen will, dem sei das Buch: „The Long History of the Future: Why Tomorrow’s Technology Still Isn’t Here“ von Nicole Kobie ans Herz gelegt. Oder unter den Tannenbaum gelegt.