„Für Normalverdiener gibt es keine Alternative zum batteriegetriebenen Auto“ 

Die sind dann auf den öffentlichen Nahverkehr angewiesen. 

Da ist nicht viel geschehen, es gibt doch nicht wirklich mehr Geld dafür. Das Deutschlandticket ist zwar eine tolle Alternative aber eben nicht für jeden. Wer am Stadtrand wohnt, in Blockrandbebauung mit limitierten Parkplätzen ohne Wallbox, und als Arbeiter oder Handwerker zum Arbeitsplatz pendelt, weil es kein Homeoffice gibt, der wird dies auch zukünftige mit dem eigenen Auto machen müssen – Auto ist hier kein Luxus, sondern lebensnotwendig.  

Die einen Autohersteller setzen auf den E-Antrieb, die anderen halten sich alle Möglichkeiten offen. Wer ist schlauer? 

Die Hersteller nehmen ihre Ziele für die E-Auto-Anteile zurück, weil Sie sehen, dass der Wandel langsamer vonstattengehen wird, die Kunden wieder zögerlicher werden.  

In 2023 betrug der E-Anteil in der EU 14,6 Prozent der Neuzulassungen. Um bis zum Jahr 2030 bereits bei 100 Prozent zu sein, müsste demnach der Anteil von Jahr zu Jahr jeweils um rund 12 Prozent zunehmen, oder aber sprunghaft, z.B. aufgrund eines Technologiedurchbruchs nach oben schießen. Beides dürfte recht unrealistisch sein bis 2030. Es ist also vollkommen nachvollziehbar, wenn sich die Hersteller nicht mehr auf ein bestimmtes Datum festlegen wollen, ab wann sie 100 Prozent Quote bei den Elektroantrieben in der EU erreichen wollen.  

Aber man kann doch nicht ewig fördern. 

Gemessen am Ziel der Bundesregierung, bis zum Jahr 2030 15 Millionen Elektroautos im Bestand zu haben, geht es deutlich zu langsam voran. Der Bestand betrug zum Jahreswechsel rund 1,4 Millopnen PKW. Es müssten zur Zielerreichung demnach jedes Jahr rund 1,9 Millionen Fahrzeuge neu zugelassen werden, was einem Zulassungsanteil von mehr als 60 Prozent entsprechen würde. Im April lag dieser Anteil bei rund 12 Prozent. Also, gemessen am Ziel der Bundesregierung geht es demnach zu langsam voran. Eine Alternative zur natürlichen Entwicklung des Marktes ist das Zuckerbrot und Peitsche-Prinzip: Anreize durch Förderung schaffen und gleichzeitig Strafen durch höhere Benzinpreise, Verbrenneraus, Klimaziele für Städte und Gemeinden. Wir haben keine Zeit für eine natürliche Entwicklung. 

Welche Rolle spielt der Weltmarkt? 

Wenn ich andere Märkte im Blick habe, sehe ich: In China ist der Trend zum E-Auto politisch gefördert noch stärker, in den USA gibt es ihn ebenfalls. Wer aber als Hersteller zum Beispiel besonders auf Indien als Markt der Zukunft setzt, braucht Verbrennermotoren im Programm.  

Wie abhängig ist die E-Auto-Industrie von China? 

Die Batteriezellenproduktion ist fest in chinesischer Hand, allein CATL hat 30 Prozent Marktanteil. Wenn wir es nicht schaffen, in Europa eine eigene Batteriezellen aufzubauen, wird das nichts mit unserer Unabhängigkeit. Dann bestimmt China am Ende, inwieweit wir die Klimaziele überhaupt erreichen können. Die EU will das nicht, sondern möchte alle Elemente der Wertschöpfungskette in Europa darstellen können. In hinteren Wertschöpfungsstufen haben wir bereit 80-90 Prozent erreicht. 2030 sollten wir es ganz geschafft haben. Wir sehen jetzt schon, dass China und Korea hier ihre Batterien bauen lassen wollen.