Diese Player sorgen für Überblick in der Containerlogistik

Bei der globalen Containerlogistik stößt man fix an die Grenzen der Vorstellungskraft. Dazu wollen neue Player mit Daten für Durchblick sorgen – wie genau?

Dieser Drang, Dinge bis an ihren Ursprung zurückzuverfolgen, bahnt sich seinen Weg oft in der privaten Downtime. Etwa: Diese Zahnbürste im Mund, woher kommt die eigentlich? Welche Räder der Globalisierung mussten da bis ins Bad walzen? Am Ende landet man in der gedanklichen Rückverfolgung bei einer bunten Box – dem Container.

Der Pixel der Weltwirtschaft

Der Container ist die kleinste Einheit der Globalisierung. Quasi: der Pixel der Weltwirtschaft. Alles wird in Containern transportiert: die Zahnbürste, der Rasierer, die Handtücher, der Föhn. Beim Frühstück geht es weiter: Toaster, Kaffeemaschine, Kaffeepulver, die Teller vom Möbelgiganten. Container, Container, Container. Es wäre müßig, alles aufzuzählen, was so seinen Weg durch die Welt findet. Aber: Es ist verdammt viel.

Entsprechend ist einiges auf den Ozeanen los: Im vergangenen Jahr hat das Schweizer Logistikunternehmen Kühne + Nagel 4,8 Millionen Container bewegt. Konkurrent Sinotrans nochmals 3,7 Millionen Container. DHL Global Forwarding weitere 3,2 Millionen Container. DB Schenker USA nochmals 2,2 Millionen. Und DSV Panalpina auch noch 1,9 Millionen – und das sind nur die top fünf der globalen Logistikdienstleister.

Im Container über den Ozean

All diese Container werden auf ihren Reisen um den Globus natürlich auf Schiffe verladen. Maersk, die größte Containerschiffreederei, schickt rund 700 solcher Schiffe auf die Ozeane, mit insgesamt 4,1 Millionen TEU. TEU, die Abkürzung für Twenty-foot Equivalent Unit, ist die entscheidende Maßeinheit des Containerhandels.

Wenn so ein Container also 20 Fuß lang ist (circa 6,10 Meter), entspricht er einem TEU. Ein 40-Fuß-Container: zwei TEU. Nach Maersk liegt die Mediterranean Shipping Company mit 3,8 Millionen TEU auf Platz zwei. Hapag-Lloyd, eine deutsche Reederei, mit 1,7 Millionen TEU auf dem fünften Platz.

Dieser globale Vertrieb funktioniert aber nicht wie ein Onlineeinkauf, nach dem Motto: eine Bestellung, ein Paket. Wenn etwa ein Reifenhersteller aus Japan seine Reifen vom Produktionsstandort in Tokio nach Vancouver verschiffen will, landen diese nicht zwangsläufig alle auf einem Schiff, nicht einmal bei einer Reederei.

Die Globalisierung ist kein Wohnungsumzug, eher die Anreise von Mitarbeitern mit der U-Bahn: Jede Charge kann separat kommen, auf mehreren Schiffen, von verschiedenen Reedern. Denn wer in diesen Mengen denkt, muss sehr genau darauf achten, das günstigste Angebot zu bekommen. Die Globalisierung skaliert nicht nur die Umsätze, sondern auch die Vertriebskosten.

Nur: Wer behält bei all diesen Schiffen, all diesen Containern und all diesen TEU den Überblick über das große Ganze? Lange gab es in der Branche keine Möglichkeit, seine Container über die Reeder hinweg zu tracken und zu schauen, wo sich welche der Kisten gerade befindet.

Das jedenfalls sagt Niklas Ohling, Senior Director Container Steering beim größten deutschen Reeder Hapag-Lloyd in Hamburg. „In den frühen 2000er-Jahren gab es da die ersten Ideen“, sagt Ohling. Aber eben: nur Ideen. Was fehlte, war erstens die entsprechende Technologie und zweitens die Möglichkeit, dieses Wissen zu monetarisieren. Und vielleicht auch irgendwie das Interesse.